根据《国际海运危险货物规则》，新能源汽车被明确列为第9类危险货物

文｜《财经》实习生 刘颖 记者 王静仪

编辑｜王静仪

6月3日，由中国前往墨西哥、载运3000多辆汽车的货船Morning Midas，在太平洋航行中起火，船员无法控制火势后被迫弃船。

该船由英国船公司Zodiac Maritime管理。该公司发言人表示：“最初看到电动车所在甲板冒出浓烟，船员立即启动船上灭火系统展开紧急灭火作业，但最终仍无法控制火势。”

Morning Midas共载运3048辆车，其中70辆为纯电车、681辆为加载锂电池的混动车型（Hybrid），具体品牌和型号尚未披露。据媒体报道，该船是由中国上汽安吉物流租用。

幸运的是，船上22名船员乘坐救生艇弃船，所有船员均安然无恙。事发地点为太平洋中部、距离美国阿留申群岛西南约300英里处。起火一天后的最新通告显示，火势状况仍不明朗，仍可见浓烟从船体冒出。

这场事故虽然未造成伤亡，却无疑再次敲响了电车运输安全的警钟，也让全球海运业不得不正视一个愈发急迫的问题：在电车销售爆发增长的时代，海运系统是否已经做好准备？

用船运车，存在风险

2024年，中国新能源汽车出口量达128.4万辆，同比增长6.7%，创历史新高。新能源汽车作为中国外贸的“新三样”之一，正在走向国际市场。

中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆表示，海运占汽车出口运输的九成以上，其中滚装船是最主要的运输方式。

在海上运输过程中，船舶会受到海浪、海风等多种外力作用而产生晃动、摇摆和颠簸，而新能源汽车动力电池包在受到外力撞击或被尖锐物品刺穿时，可能导致内部结构受损，从而引发热失控。

可能与直觉相反，同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产表示，新能源汽车起火的概率和燃油车相近，低于0.005%。

据中国证券报2025年的报道，共232万辆汽车因存在“起火风险”被召回，38.07万辆为新能源汽车，其中28.3万辆涉及电池问题。

然而危险不容忽视，据国家消防总局数据显示，新能源车辆火灾造成的单次经济损失普遍超过10万元，显著高于传统燃油车平均3万余元的损失水平，在各类机动车火灾中居于首位。

目前，汽车海上运输主要以滚装船（ROROs）、滚装客船（ROPAXs）、汽车运输船（PCTCs）为主，使用集装箱运输的集装箱船和多用途船等运输方式作为补充。

滚装船就像一个巨型“海上立体车库”，设计初衷就是为了高效装卸车辆，如密集的固定孔是为了牢牢拴住车辆，防止运输时因颠簸移位；无法关闭的斜坡道是为了让车辆能自由上下层停放（类似立体车库的坡道）；货舱四周的缝隙则是结构预留的伸缩缝或通风口（避免金属甲板热胀冷缩变形）。

但这些“便利设计”在火灾时却可能成为“帮凶”：固定孔让火焰像穿甲弹一样穿透甲板，从下层直接烧到上层；斜坡道成了火势的“传送带”，高温烟气顺着坡道“坐滑梯”窜遍全船；而缝隙则像给火开了“烟囱”，浓烟和热气被抽着往上蹿，形成强烈的“烟囱效应”，加速火势扩散。

近年多起船舶火灾事故显示，新能源汽车电池隐患叠加滚装运输（即通过滚装船直接驶入泊位装卸）的环境风险，易引发灾难性后果。

2020年6月4日，挪威籍“Hoegh Xiamen”滚装船（载2400辆二手车）在美国佛罗里达州车库因车辆电池未正确脱离引发火灾，致9名消防员受伤（5重伤）、全船损毁。

日本“Felicity Ace”号（载3965辆轿车）2022年2月在亚速尔群岛附近大火致4.01亿美元损失，虽无直接证据但怀疑电动电池自燃加剧火势，两年后船东与保险公司起诉韩国LG新能源（LG Energy Solution），最终双方达成和解。

意大利“Euroferry Olympia”号客滚船2022年2月从希腊驶向意大利时3号货舱起火，致7死3失踪，10天后复燃，加大了处置难度；德国“Fremantle Highway”号货轮（载498辆电动车）荷兰沿海起火致1死多伤，起火原因未明。

每一次新能源滚装船火灾，不仅是一次安全挑战，更是一次保险责任与理赔流程的全链条“压力测试”。Morning Midas失火后，尽管人员无恙，但船舶及所载3000多辆汽车可能严重受损。接下来的焦点，便是涉及巨额赔付的保险责任划分。

通常情况下，海运链条中会涉及三类保险：船东为船体投保的“船体险”（Hull Insurance）；货主或租船方投保的“货运险”（Cargo Insurance）；船东加入的P&I俱乐部承保“承运人责任险”（P&I Insurance），负责第三方伤害、财产损失等。

关键问题在于：此次起火是否由于电动车自身质量问题？还是运输方在装载、电量控制或灭火准备方面存在过失？是否存在人为操作失误，亦或是申报环节存在遗漏？这些都将深刻影响理赔流程与结果。

新能源汽车是“危险货物”

根据《国际海运危险货物规则》（IMDG Code，下称《国际危规》），新能源汽车被明确列为第9类危险货物（杂项危险物质和物品）。

核心风险在于锂电池的热失控可能引发火灾或爆炸。但它同时规定，滚装运输模式下，新能源汽车可按“一般货物”管理，而通过集装箱船、件杂货船等其他货运模式运输时，必须严格按“危险货物”标准操作（如标记、包装、隔离、申报等）。

这一规定的背后逻辑是：滚装船的设计初衷就是高效装卸车辆，若强制按危险货物管理，需额外增加包装、固定、隔离等繁琐流程，可能大幅降低运输效率，甚至影响滚装船的经济性。因此，IMDG Code对滚装运输模式网开一面，但前提是运输企业需自行评估并落实消防安全措施（如控制荷电量、配备灭火设备、制定应急预案等）。

中国作为IMDG Code的缔约国，对新能源汽车运输的要求与《国际危规》保持一致。但鉴于中国目前出口的新能源汽车主要是锂电池车辆，各地海事管理机构制定的锂电池类货物监管服务细则，便成为主要参照依据。

珠海海事局港口海事处的一级行政执法员黄志强指出，在实际操作中，由于公约规则对锂电池类货物的运输要求表述较为笼统，不同人员对法规的理解各不相同，导致企业在运输环节面临标准模糊、要求不统一的难题。

2024年7月，交通运输部海事局发布了服务保障“新三样”货物安全畅通的相关指导意见。意见中明确了一系列优化海事政务服务的关键举措，包括开辟海事服务绿色通道、规范政务办理材料、优化货物适运报告流程等。

就在两年前，大连港轮渡规定，蓝牌混动汽车可以乘船，绿牌纯电汽车及绿牌插电式混合动力汽车被禁止乘船，引发广泛关注。就在今年端午期间，两艘专为新能源汽车运输量身打造的船舶在大连港头投运，新能源车禁止乘船的规定也就自然消除。

据介绍，该船对标国际与国内相关技术规范，并通过了中国船级社（CCS）的锂电池电动汽车运输船级认证（符号“NEV Carriage（B）”），全面满足锂电池车辆的装载要求。船舶总长161.2米，型宽24.8米，总吨位达2万吨，内部车辆舱分层设计，其中上层舱位专属新能源轿车，并搭配智能消防系统。

针对海运的特殊环境，交通运输部水运科学研究院副研究员李学东指出，运输过程中应提出差异化的荷电量限制。简单来说，根据不同新能源汽车的风险特点，制定不同的电池充电量上限，而不是所有车辆都统一充到同样电量。

此外，由于锂电池热失控初期的隐蔽性非常强，李学东还强调要加强电池状况检测预警技术和研发。

另一个缺失是运力不足

除了运输安全，当前中国汽车的海运出口还面临运力不足的问题。

由于专属滚装船建造周期长、运力增长有限，部分航线会临时采用集装箱船补充运能。不过，集装箱运输存在明显短板：车辆需拆解固定后二次装卸，耗时比滚装船直接驶入多3倍以上；且集装箱内空间封闭，散热条件差，运输锂电池车辆时火灾风险更高。

因此，专属滚装船仍是新能源汽车海运的核心解决方案，而集装箱运输仅作为运力紧张时的过渡性补充手段。

为了在安全中实现高效，汽车滚装船越建越大。5月15日，能装载9500辆汽车的全球最大滚装船——“安吉安盛”轮，正式命名并开启欧洲首航。这艘巨轮长228米、宽37.8米，仅甲板面积就比一个足球场还大。

全球最大滚装船的称号，短短一个月内就被中国企业刷新两次。上一个称冠的是比亚迪“深圳号”，能装载9200辆车，4月25日在扬州交付启航，驶往巴西。

“最近这类‘全球最大’的汽车滚装船纪录更新得非常快，一年内已经三次改写历史。这背后反映的是整个行业一个很明确的趋势：船越造越大，运力集中化在加速。”航运咨询机构VesselsValue中国区负责人王翔对《财经》表示。

VesselsValue船队数据库统计，目前全球在役的汽车滚装船中，超过9000车位的只有5艘，而在建或者下订单的超大型滚装船已经有48艘，甚至有的船舶设计已经超过12000车位。核心原因是全球汽车出口量快速增长，尤其是中国自主品牌“批量出海”，带来运力集中化需求；而船越大、单位运输成本越低，船东在竞争中更具优势。

中国汽车出海的速度越来越快。中国汽车工业协会统计，2025年1月-4月，中国汽车出口193.7万辆，同比增长6%。2024年中国汽车出口量达到了641万辆，同比增长23%，连续两年超过日本，成为全球第一大汽车出口国。

“过去，日本是第一汽车出口大国，相应掌握了汽车运输船这一市场的绝对话语权，船的整体设计基本上以日本相关硬件设施作为参照系。比如汽车船建多高，以能通过名古屋大桥为准；船建多长，以能停靠日本码头为先，最终形成的参数是不超过199.9米长、38米宽。”中国船舶外高桥造船副总经理张启鹏对《人民日报》表示。

张启鹏说，现在，中国成为第一大汽车出口国，汽车船的建造标准也发生了变化，设计上已经有了200多米的船，泊位由原本的9000多辆变成了1万辆车。

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